Когда УЗ будет иметь конкретный бизнес-план по закупке вагонов на 2009 г. и перспективный на 2009-13 гг., ее представители могут вести речь с заводами о долгосрочных контрактах, обеспеченных финансированием. Тогда и мощности свободные найдутся, и необходимые объемы литья, и можно будет вести разговор о том, чтобы вагоны стоили не $100 тыс., а хотя бы $75 тыс. С учетом нынешнего падения цен на металл машиностроители на это пойдут. Финрезультаты украинских вагоностроителей (млн. грн.) | | выручка | прибыль | | 2007 | 2006 | 2007 | 2006 | | «Азовмаш» | 93,977 | 283,497 | 2,257 | 2,1 | | «Азовобщемаш» | 2 449 | 1 640 | 1,033 | 0,963 | | «Мариупольтяжмаш» | 2 584 | 2 535 | 1,44 | 0,434 | | «АзовЭлектроСталь» | 634,981 | 186,054 | 15,403 | 5,9 | | Крюковский ВСЗ | 2 060 | 1 209 | 199,935 | 92,409 | | «Днепровагонмаш» | 783,071 | 502,32 | 102,04 | 12,064 | | Стахановский ВЗ | 1 200 | 467,5 | 49,8 | 11,16 | | «Лугансктепловоз» | 532,717 | 450 | -14,754 | н/д | | «Полтавхиммаш» | 214,77 | 81 | 4,75 | -1,93 | Потребность в подвижном составе в странах СНГ до 2010 г. составляет 75-80 тыс. в год. Т.е. в год должно закупаться минимум 25 тыс. Пока свои планы выполняет только российское ОАО «РЖД», которое в 2007 г. приобрело 16,45 тыс. вагонов. Но и тут не все гладко, президент РЖД Владимир Якунин призвал ж/д администрации СНГ на фоне кризиса больше уделять внимание ремонту подвижно состава, чем закупкам нового. Украинские закупки – чуть более 2 тыс., железнодорожные администрации Беларуси и Казахстана приобрели 1236 и 504 вагона соответственно. Экспорт продукции вагоностроения из Украины в 2008 г. | Вид продукции | Экспорт за 8 мес. 2008 г., $ млн. | к АППГ, % | | локомотивы | 74,970 | -714,36 | | электролокомотивы | 10,641 | +5,16 | | вагоны пасс. | 8,886 | -492,4 | | вагоны груз. | 1 352,768 | -71,76 | Две последние страны являются перспективными покупателями для украинских вагоностроителей. Поставки с наших заводов в эти страны уже идут, но в незначительных количествах. В силу политических и экономических причин Минск и Астана ориентированы на закупку вагонов в РФ, однако тамошние заводы не имеют для этого достаточных мощностей. Украинским вагоностроителям следует активизироваться на этих рынках, потому что через несколько лет, когда российские заводы нарастят производство и обеспечат внутренний рынок, Беларусь и Казахстан будут для них важнейшими экспортными рынками. Сейчас эти страны готовы покупать украинскую продукцию, разумеется, конкурентоспособную по цене и качеству. К примеру, потребность белорусских железных дорог в ежегодном обновлении составляет 5 тыс. грузовых вагонов и полувагонов в год. Крюковский завод уже работает с Беларусью по грузовому вагоностроению (поставляет свои вагонокомплекты для сборки, и отдельные комплектующие), также готовится договор о сотрудничестве в пассажирском вагоностроении. Известно, что большие надежды на беларусский рынок имеет «Азовмаш», готовый поставлять полувагоны и цистерны. Сложнее пробиться в Казахстан, где уже вовсю работают китайцы, а россияне готовят СП по сборке вагонов. Есть перспективы поставок и в страны Средней Азии и Кавказа, где также высока потребность в обновлении подвижного состава. Таджикистан уже заказал 1 тыс. вагонов, Грузия и Азербайджан также интересуются украинской продукцией. Рынок СНГ – естественный рынок сбыта для наших вагонов, здесь Украина обязана активно конкурировать с россиянами, которые пока больше нацелены на внутренний рынок. |
