Закупки вагонов УЗ | | 2006 | 2007 | 2008 г. (оценка) | 2009 г. (план) |
| грузовые | 353 | 2310 | 2500 | 4000 |
| пассажирские | 62 | 129 | 200 | 200 |
Если говорить о дефиците вагонного литья, то на сегодня основной его производитель, Кременчугский сталелитейный завод (КрСЗ), действительно, не может обеспечить потребности всех отечественных вагонозаводов. Потребность в нем растет: в 2007 г. украинские машиностроители выпустили свыше 26 тыс. вагонов, а в 2008 г. будет сделано не меньше 35 тыс.
Но стоит обратить внимание на то, что КрСЗ около 50% литья экспортирует, в т.ч., на российские вагонозаводы, которые можно рассматривать, как основных конкурентов украинских вагоностроителей на рынке СНГ. Да и «Азовмаш», помимо обеспечения литьем собственного вагонного производства, часть продукции отгружает в Россию. Кстати, мариупольский концерн активно модернизирует свое литейное производство и наращивает его мощность – через год здесь будет производиться не 100, а уже 400 тыс. т жидкой стали, что позволит и вчетверо увеличить выпуск крупного вагонного литья. Если «Азовмаш» не хочет поставлять литье своим прямым конкурентам (например, по тем же полувагонам), то государство, как его крупный акционер, могло бы использовать соответствующие рычаги влияния.
Что касается Кременчугского завода, то за 2007 г. выпуск вагонного литья вырос на 62%, до 138 тыс. т, однако 47% продукции ушло в страны СНГ и дальнего зарубежья. В частности, объем поставок российским потребителям составил 51,1 тыс. т. В 2008 г. КрСЗ планирует увеличить производство литья незначительно – на 3%, до 142 тыс. т. При этом, несмотря на декларируемые планы приоритетного «удовлетворения спроса на литье отечественных потребителей», объемы экспорта уменьшаться не будут. Если на «Азовмаш» государство может как-то влиять, то на КрСЗ и его экспорт – никак. Сейчас предприятие принадлежит группам «ТАС» и «Приват», и единственным украинским потребителем, который стабильно получает литье из Кременчуга, до сих пор был «Днепровагонмаш». Теперь к нему добавится и Крюковский ВСЗ, и на базе этих 3-х предприятий Игорь Коломойский и Сергей Тигипко будут создавать вагоностроительный холдинг.
В общем, потенциальная мощность литья в Украине достаточна, чтобы обеспечить почти все потребности вагоностроителей, однако мешает экспорт. Тем временем, его дефицит в стране приводит к тому, что построенные ж/д вагоны стоят в ожидании комплектования литьем. На эту проблему отреагировал уже «Днепропресс», входящий структуру «Смарт-холдинга», который заявил о своем намерении выйти на рынок стального литья. Сейчас завод модернизирует сталеплавильный цех, чтобы наладить выпуск продукции для вагоностроения, кстати, в текущем году поставит «Азовмашу» линию для изготовления заготовки вагонной оси.
Производство грузовых вагонов в Украине (тыс. шт.) | | 2007 | к 2006, % | 9 мес. 2008 | к АППГ, % |
| «Азовмаш» | 9,83 | +16,2 | 7,91 | +10 |
| Крюковский ВСЗ | 7,45 | +68,23 | 5,65 | +1 |
| Стахановский ВЗ | 5,56 | в 2,3 раза | 5,27 | в 1,3 раза |
| «Днепровагонмаш» | 3,3 | +24,3 | 3 | +17 |
В отношении же пресловутой ориентации вагонозаводов на экспорт можно отметить следующее: самая правильная ориентация – надежный и платежеспособный потребитель. «Укрзализныця» только сейчас «вырастает» в такого потребителя, до последнего времени вагоностроители только за границей могли сбыть существенные объемы продукции. После серии повышения тарифов УЗ, при грамотной работе, способна ежегодно вкладывать в новые вагоны по $2 млрд. ежегодно. А необходимые в обновление подвижного состава инвестиции на ближайшие 5 лет оцениваются как раз в $10 млрд. По словам главы Минтранссвязи Иосифа Винского, минимум, ниже которого УЗ опускаться не может – 4 тыс. грузовых вагонов и 200 пассажирских вагонов в год.
