Столь экзотический маршрут доставки контейнеров в Россию показывает, что РЖД скорее нацелена на создание плацдарма в Словакии, чем на реальные перевозки через порты Адриатики. Ведь намного проще доставлять контейнеры на недогруженные терминалы в Одессу или Ильичевск, из которых курсируют регулярные контейнерные поезда в Москву и другие регионы России. РЖД имеет планы реализации подобного проекта и в Венгрии, на приграничной станции Захонь.
Стоит также отметить, что Закарпатье можно считать направлением еще одного МТК: №4 Берлин-Констанца (благодаря участку узкой (европейской) колеи протяженностью 113 км между Чопом и румынской станцией Халмеу). Это один из самых оптимальных вариантов транзита из Болгарии-Румынии на Словакию-Польшу-Германию. До повышения тарифов в начале 2009 г. на этом участке ежемесячно перевозилось до 1 млн. т грузов. Из-за непродуманной тарифной политики сейчас этот грузопоток практически иссяк и переориентировался на Венгрию.
Коридор на перспективуДунайский МТК №7 пока не стал для Украины полноценным транзитным коридором. Во-первых, на Нижний Дунай приходится менее 10% грузоперевозок всего бассейна реки. Во-вторых, Украина может стать полноценным транзитером только после реализации проекта создания судового хода (ГСХ) Дунай-Черное море. Румыния все последние годы противодействует этому проекту, в частности используя свой статус члена Евросоюза. У нас же эффективность противодействия Румынии и судьба этого проекта зависят от того, кто в данный момент министр и директор ГП «Дельта-лоцман» (заказчик строительства. — Ред.). Пока же украинский ГСХ формально не является участком дунайского МТК. Официально протяженность украинского участка этого коридора составляет 70 км, т.е. от Рени до мыса Измаильский Чатал, где начинается Сулинский канал.
«Из варяг в греки» через КишиневСамым экзотическим является МТК №9. Этот маршрут выглядит столь впечатляюще, что его называют современной версией древнего пути из варяг в греки. Трудно предположить, какой может быть реальный грузопоток из Финляндии в Грецию. Ведь и массовые грузы, и высокотарифные контейнеризированные выгоднее доставлять в этом направлении морем вокруг Европы. Показательно, что объем ж/д транзита через Украину в рамках данного МТК в 2008 г. составил всего 7,38 млн. т. Львиная доля этого объема приходится на перевозки между Беларусью-Россией и Молдовой-Румынией-Болгарией. Хотя инфраструктурно этот МТК, проходящий через Украину, самый развитый.
Автодороги от границы с Россией и Беларусью до Киева и далее до Одессы по украинским меркам идеальны почти на всем протяжении. Аналогично состояние железных дорог. Благодаря автобану Киев-Одесса этот МТК является лидером по вложенным инвестициям.
Данный коридор важен для Украины прежде всего для автотранспортного транзита. До кризиса иностранные автоперевозчики выполняли на этом направлении около 250 тыс. транзитных рейсов в год. Причем весь этот поток далее следует через Молдову. Хотя уже много лет Украина не может реализовать проект создания украинско-румынской паромной переправы Орловка-Исакча между Рени и Измаилом. Для транзитного автотранспорта в направлении Восточной Румынии, Болгарии, Турции и Греции этот маршрут на 300 км короче, нет необходимости дважды пересекать границу Молдовы и платный мост в Румынии. Благодаря этому проекту можно создать различную сервисную инфраструктуру, транспортно-складские комплексы и т.п. в депрессивном Придунавье. Проект поддержан на уровне местных властей Украины и Румынии, но по непонятным причинам до сих пор не реализован, несмотря на символическую сумму инвестиций в €5 млн. При переориентации хотя бы 20% автотранзита МТК №9 на этот маршрут срок окупаемости проекта составит всего один год. В дальнейшем совокупные доходы самой переправы, сервисных объектов, суммы поступлений в бюджет оцениваются в 150-200 млн. грн. в год. Но молчание Минтранссвязи по поводу этого проекта вкупе с планами по строительству автодороги Одесса-Рени на условиях концессии (что нереально) подтверждает, что в ближайшие годы главным транзитером в МТК №9 будет оставаться Кишинев.
