Более того, предложенная альтернатива в виде общественного транспорта пришлась киевлянам не по душе как из-за количества, так и качества «машин-общественников». Во-первых, парк их хоть и обновляется, но не столь быстрыми темпами, как хотелось бы, ведь финансирования из бюджета города, как правило, не хватает. Во-вторых, получение «Киевпасстрансом» дотаций и компенсаций за обслуживание все тех же льготных категорий пассажиров постоянно задерживается. А уж о дальнейших перспективах и возможностях говорить вообще не приходится, и свидетельство тому хотя бы тот факт, что в конце апреля предприятие попало в топ-10 «черного списка» Национального форума профсоюзов как злостный нарушитель трудового законодательства ввиду массовых увольнений и задолженности по зарплате.
Но эти проблемы не единственные. Само состояние КП далеко не идеальное. Например, с 1978 г. (даты введения первого трамвая), основные элементы, такие как колеи, инженерные сооружения, оборудования станций ни разу не менялось. Не удивительно, что техническое состояние приближено к критической отметке. В коренном обновлении нуждается и подвижной состав. Подобная ситуация – с автобусами и троллейбусами. Между тем столичные власти рассчитывают завлекать пассажиров разного рода нововведениями – например, стартом в столице первого муниципального парома. Но такой вид транспорта – скорее, экзотика, чем доступное средство передвижения на каждый день: стоимость в 7 грн. «кусается», да и курсировать он может лишь до октября.
Так что вывод напрашивается сам собой: какие бы разногласия между коммунальным и частным транспортом не возникали, а консенсус искать необходимо. Жаль, что городские власти – против. И потому с упорством, достойным лучшего применения, вопреки понятию о добросовестной конкуренции, создают «оппонентам» все новые и новые трудности. Причем, на первый взгляд, на законных основаниях. Например, мэрия имеет право в одностороннем порядке расторгать договоры на обслуживание маршрута, водитель которого трижды за квартал нарушил ПДД, что в условиях столичного трафика случается, как мы все понимаем, нередко. Хотя найти объяснений, какое отношение к этому может иметь владелец маршрута, сложно, ведь если, скажем, правила движения нарушает водитель трамвая, ответственность не ложится на горадминистрацию? Но «наверху» виднее, и подтверждение тому - нововведение, обязывающее с нового года оборудовать микроавтобусы системами спутникового слежения и подключиться к диспетчерскому центру. По мнению председателя транспортной комиссии Киевсовета Дмитрия Олийныка, частники просто не успеют установить системы навигации за оставшиеся пять месяцев. А значит - и участвовать в конкурсе не смогут.
По-новому прошел и другой тендер (23 июля). К нему не будут допущены транспортные средства, переоборудованные из грузопассажирских автобусов, а также те, которые имеют менее двух дверей и 21 посадочного места. Перевозчики подобные новации воспринимают с негодованием и намерены оспаривать их обоснованность. Но добиться чего-либо, как показывает опыт прошлых лет, им будет нелегко. А рынок столичных перевозок – как и прежде, остается заложником борьбы интересов. Что касается горожан, то их эти распри интересуют мало. Ежедневно около 2 млн киевлян пользуются услугами наземного транспорта. А после того, как тарифы частников и коммунальщиков сравнялись, многие даже не задумываются, кто осуществляет перевозку – главное, чтоб комфортно и быстро.
