Под конец года заказчики и судостроители прекратили переговоры по заключению новых контрактов и перешли к дебатам относительно разрыва уже заключенных договоров. По оптимистическим прогнозам, в 2009 г. может быть разорвано до 15% судоконтрактов, по пессимистическим – около 50%. Возможно, это приведет к банкротству ряды верфей.Рынок новостроя в ноябре 2008 г., если рассматривать его с точки зрения поступления новых заказов на строительство судов транспортного флота, находится в состоянии полного паралича. Как сообщает TradeWinds, за октябрь т.г. крупнейшая судоверфь мира Hyundai Heavy Industries не заключила ни одного контракта. При этом общий объем заказов за 10 месяцев 2008 г. снизился на 57% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г.
Объем заказов на строительство судовых двигателей за январь-октябрь 2008 г. снизился на 99% и составил всего $2 млн. В то же время объем заказов на строительство буровых платформ для шельфа удвоился и составил $103 млн.
Мировой портфель заказов по типам тоннажа на начало ноября 2008 | Тип тоннажа | Количество судов, ед. | Суммарный дедвейт, т | Удельный вес по дедвейту, % |
| Танкеры | 2946 | 195 834 908 | 33,76 |
| Балкеры | 3404 | 291 140 166 | 50,18 |
| Универсальные сухогрузы, включая рефрижераторы | 1306 | 13 722 259 | 2,36 |
| Контейнеровозы | 1328 | 74 493 002 | 12,84 |
| Суда Ро-Ро | 350 | 4 989 434 | 0,86 |
| ИТОГО | 9334 | 580 229 759 | 100,00 |
Источник: Fairplay
По данным компании Norden, из-за низкой активности на фрахтовом рынке в результате финансового кризиса стали снижаться и цены на новострой на 20-40% для сухогрузов и 5-20% для танкеров-продуктовозов. Хотя эта информация выглядит достаточно правдоподобно, вызывает сомнения сильно большое снижение стоимости сухогрузов, тем более что заказов-то на них как раз и не было. Более того, по данным Clarkson, в вопросе ценообразования верфи, имея все еще солидный портфель контрактов, заняли выжидательную позицию, а будущие цены на новострой, кроме фактора себестоимости, в значительной степени будут определяться складывающейся динамикой цен на рынке перепродаж уже заказанных судов и подержанного тоннажа. Помимо этого, свою лепту, конечно же, привнесет возможность и цена получения финансовых ресурсов как для судовладельцев, так и для самих верфей. Пока что, судозаводы, имея портфель заказов на ближайшие 3 года, против обычных 18-24 месяцев, чувствуют себя достаточно уверенно. В первую очередь, это относится к крупным верфям, традиционно присутствующим на рынке с устоявшимися традициями и отработанными технологиями.
В то же время, на состоявшейся в ноябре в Амстердаме 8-ой Международной конференции, посвященной финансированию судоходства, обращалось внимание на то, что из существующего объема мирового портфеля заказов в размере $600 млрд., подтвержденное финансирование имеют только $300 млрд. И это является бомбой замедленного действия как для верфей, так и для финансирующих банков, которые в последнее время из кредиторов превращаются в риск-менеджеров. Именно по этой причине многие традиционно финансировавшие судоходство банки сейчас стремятся избавиться от связанных с судоходством активов.
На рынке новостроя сложилась такая ситуация, когда вместо переговоров о контрактах на новые суда или графиках выполнения действующих заказов, ведутся переговоры об их отмене. Еще никогда мировой портфель заказов не был таким огромным и столь же сомнительным. Так, греческая компания Stealthgas, входящая в группу компаний Vafias, заморозила строительство 4 ранее заказанных судов типа Suezmax дедвейтом 156 тыс. т на верфи Jiangsu Rongsheng Heavy Industries. Суда должны были быть сданы в 2011 и 2012 гг. Помимо этого, также был отменен заказ на строительство 4 сухогрузов дедвейтом 92 тыс. т. на верфи Qingdao Jimo Mastek Shipyard. Судовладельцы, просчитывая неблагоприятную ситуацию на фрахтовом рынке в ближайшие годы, предпочитают отказаться от внесенных ранее депозитов или заплатить неустойку, чем принимать на себя гораздо большие риски будущих финансовых потерь.
