назад

...вид транспорта и одновременно влиять на его развитие, кадровую политику и т.д. В Днепропетровске же до сих пор не решен вопрос, кто отвечает за строительство метрополитена, кто будет его содержать.

 

Что касается строительства, то в Украине используются технологии, которые применялись еще в конце 50-ых годов, когда только начиналось сооружение метро в Киеве. Такие технологии требуют значительно больше энергоресурсов, финансовых затрат, не разрешают обеспечить надлежащие темпы  строительства. В то же время в мире уже давно существуют и технологии, и оборудование для тоннелепроходцев, которые существенно уменьшают себестоимость работ. Вот и получается, как выразился министр, что средства «гораздо больше выбрасываются, чем используются эффективно».

 

Чрезвычайно устарел и подвижной состав метрополитенов. Он фактически уже «съел» запас прочности, полученный в советское время. Большая часть вагонов Киевского и Харьковского метро используется уже более 25-30 лет. Приобретаемых новых вагонов, естественно, не хватает для существенной замены старых. «Сегодня мы пребываем на грани не просто опасности, а печальных случаев, которые возможны при таком подвижном составе»,  - признал В.Бондарь. Поэтому необходимы самые радикальные меры.

 

Выход может быть в том, чтобы пересмотреть программу финансирования подземного электротранспорта. По мнению министра, она должна состоять из двух равных по объемам источников – государственного бюджета и бюджетов органов местного самоуправления. Совместные усилия должны быть направлены и на привлечение долгосрочных кредитов, лизинговых схем.

 

По мнению министра, по-другому необходимо выстраивать тарифную политику. Он напомнил, что из стран СНГ в Украине и Грузии самые низкие тарифы. В Москве, к примеру, эта плата в перерасчете на гривну составляет 2,33 грн., в Санкт-Петербурге – 1,88 грн. Год назад наше правительство дало согласие на повышение тарифов, но городские власти этим не воспользовались. Хотя по времени до начала избирательной кампания было еще далеко…  По проведенным расчетам, чтобы покрыть себестоимость затрат на содержание метрополитена минимальной платой одного пассажира за проезд должно быть 1,07 грн. – хотя и этот уровень «не решает вопроса полностью».

 

Министр против того, чтобы сегодня «делать какую-то революцию», и с оплаты на уровне 0,5 грн. переходить к 5 грн. Но продумать стратегию на 3 года необходимо. Он считает, что в тарифную политику необходимо  включить все затраты по текущему обслуживанию метрополитенов, а расходы на их дальнейшее развитие и на строительство новых станций  шли за счет дотаций из государственного и местного бюджетов. «Хотя возможен и другой вариант – когда одни и другие затраты включить в тарифы. «Такой метрополитен вряд ли будет конкурентноспособным, к примеру, в Днепропетровске, где плата за проезд в метро должна быть на уровне 3 грн., - заметил министр. – Но такая политика может быть оправданной в Киевском и Харьковском метрополитенах».

 

Отдельной проблемой так и остались льготные перевозки. В. Бондарь сообщил, что на прошлой неделе состоялось «весьма напряженное совещание в Кабмине» относительно того, какую тарифную политику применит правительство к льготникам в ближайшие годы. Минтранс настаивал на том, что существующая система льгот, по существу, разрушает экономику государства. По его рекомендациям, необходимо перейти к прямому финансовому обеспечению определенных слоев сограждан.

...

читать дальше