– Парк вагонов с измененным статусом находится в неудовлетворительном техническом состоянии, что отрицательно сказывается на качестве обслуживания промпредприятий, – подтверждают в ПАО «Днепровский меткомбинат им. Дзержинского». По информации специалистов предприятия, в управление вагонным компаниям были переданы в основном старые вагоны, давно отработавшие свой ресурс, а новые вагоны, произведенные в течение последних 2-3 лет, остались в парке УЗ и используются исключительно для собственных нужд перевозчика.
Повышение оплаты за использование «убитых» вагонов вызвало резкую критику грузоотправителей, инициировавших разбирательства с привлечением представителей Мининфраструктуры и Минэкономразвития. И определенных уступок в процессе переговоров все же удалось достичь. Так, если изначально, по условиям договоров, дополнительно к ж/д тарифу применялся повышающий коэффициент 1,3 (т.е. «плюс» 30% к тарифу), то с 1 февраля он составляет 1,11 для внутренних перевозок и 1,14 – для экспортных. С другой стороны, решили не обижать себя экспедиторы: стоимость их услуг выросла с первоначальных 0,3% до 3% от стоимости организации перевозки.
Однако нерешенных вопросов, как и ранее, остается множество. В том числе, как отмечают в «Металлургпроме», не понятен смысл привлечения к организации грузоперевозок посреднических структур, вызывает вопросы также размер оплаты за пребывания вагона за пределами Украины.
Налог на экспорт?С накрутками для экспортеров в УЗ действительно превзошла саму себя. Сверх платежей, предусмотренных на родине, после пересечения границы грузоотправитель должен дополнительно платить 30 швейцарских франков в сутки за каждый вагон. При этом не понятно: ни как рассчитана плата, ни почему «счетчик» включается с первого же дня пребывания вагона за границей.
– Ведь есть же нормативный срок доставки груза покупателю и этот путь уже оплачен предприятиями. Вот если грузополучатель не отдаст вовремя назад вагоны – тогда понятно, это передержка вагонов, ее нужно как-то компенсировать. Но почему с первого дня надо платить?, – недоумевают эксперты. Возникает вопрос и с тем, кто должен оплачивать заграничное движение вагона. Покупатель? Очень сомнительно, что он на это согласится. Если же отправитель, то, как ему дисциплинировать получателя, чтобы тот не передерживал вагоны? Экспедиторы советуют предприятиям заключать дополнительные договоры с контрагентами, в которых оговаривать сроки возврата вагона и штрафы за их нарушение. Однако, как отмечают металлурги, маловероятно, чтобы покупатели согласились на эти условия.
– Кому это интересно платить, если вагон где-то заблудился. Покупатель скажет: такой же металл я могу взять и в другом месте, без всех этих сложностей и дополнительных платежей, – комментируют представители заводов.
Получается, что за все придется платить грузоотправителю и, причем, по нескольку раз за одно и тоже: за саму организацию грузоперевозки, за факт пребывания вагона за границей, затем (дважды) за движение порожнего вагона обратно и т д. При всем этом экспортер обязан организовывать весь процесс перевозки своего груза за пределами Украины (работа экспедитора заканчивается на границе) и обеспечить возврат вагона собственнику.
