Украинские пассажирские вагоны осваивают новые рынки сбытаКрюковский вагоностроительный завод сертифицировал этот тип продукции для поставки в Россию и прочие страны СНГ, не признающие украинского сертификата. Украинским же пассажирам активно приобщиться к подобным новейшим разработкам в ближайшее время вряд ли суждено.
Как сообщил председатель правления Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) Владимир Приходько, предприятие сертифицировало для поставки в Россию пассажирский вагон собственной разработки. Это вагон современного образца модели 61-779, который может использоваться как на электрифицированных, так и неэлектрифицированных железных дорогах с колеей шириной 1520 мм, рассчитанной на скорость движения 160 км/час.
Крюковский завод вел работы для получения российского сертификата на пассажирские вагоны в течение нескольких лет, меняя стандарты изготовления этой продукции для приведения их в соответствие с требованиями российских органов сертификации. Модель уже знакома украинским пассажирам: аналогичные вагоны курсируют в составе дневных экспрессов на линиях Киев — Харьков и Киев — Днепропетровск. Кроме того, уже ведутся поставки вагонов аналогичной конструкции в Беларусь — эта страна признает сертификаты, выданные украинскими органами (УкрСЕПРО, УкрННИВ). КВСЗ активно сотрудничает с белорусским производителем вагонов — Гомельским вагонзаводом (согласно контракту между предприятиями, украинский завод в период должен поставить белорусам 125 машинокомплектов для сборки пассажирских вагонов). «Отличия между вагонами, сертифицированными Россией, и теми, что предназначены для Беларуси, есть, хоть и несущественные. Фактически это вагоны одного класса, изготовленные на одной платформе»,— объясняет директор Украинского НИИ вагоностроения Анатолий Донченко.
По словам господина Приходько, затянувшийся срок получения сертификата в России был связан с тем, что соседи долго не могли согласовать габариты нового вагона, из-за чего первоначальные стандарты пришлось немного изменить. Эксперты не исключают, что в основе возникших вопросов могли лежать попытки лоббирования интересов местных производителей. Основной производитель пассажирских вагонов в России — Тверской вагоностроительный завод, выпускающий достаточно широкую линейку такой продукции. «Российский и украинский вагоны по качеству и возможностям комплектации практически идентичны. Однако преимущество нашего состоит в том, что он имеет удлиненную конструкцию, что позволяет разместить в одном вагоне не 9, а 10 купе. Это делает его более привлекательным в плане цены, поскольку при одинаковой стоимости вагона при перерасчете на одно пассажирское место украинский обходится дешевле»,— говорит глава УкрНИИВ.
Впрочем, по мнению специалистов, добиваясь сертификации пассажирского вагона Россией, крюковские вагоностроители имели более далеко идущие планы, чем выход на российский рынок. «Вряд ли Россия станет активно покупать украинские вагоны. Единственный возможный потребитель там — дочерняя компания РЖД, которая ориентирована на отечественную технику. Гораздо более вероятен интерес со стороны Казахстана, который вполне активно обновляет свой парк пассажирских вагонов. Думаю, казахстанский рынок может потреблять до 50 украинских пассажирских вагонов ежегодно»,— отмечает директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава. «Ряд стран не признают украинский сертификат на вагоны, поэтому возможности поставки их на рынки СНГ ранее были ограничены. С новым сертификатом завод сможет продавать продукцию в Казахстан, страны Прибалтики»,— подтверждает господин Донченко.
