Стоит отметить также и то, что в «Укрзализныце» до сих пор не отработан механизм возврата средств на тот случай, если пассажир откажется от чая или его не устроит его качество. В ж/д администрации разводят руками: придется пассажиру пить то, что дают.
Много или мало?На что конкретно идут средства от реализации чая, в «Укрзализныце» уточнить так и не смогли. К тому же, А. Иванько заявил, что администрация не так много зарабатывает от этой услуги: «Много или мало, но по прошлому году от реализации чая мы получили доходов 54 млн. грн. Это чисто средства сервиса».
Конечно, эта скромная сумма не сможет существенно улучшить «сервис». С другой стороны, за эти деньги можно приобрести 6 вагонов (при цене 8,5 млн. грн./шт.).
Хроническая убыточность пассажирских перевозок, которую привычно декларируют в «Укрзализныце», дает монополии зеленый свет для постоянного повышения тарифов, а также «оправдывает» обязательное включение разных дополнительных услуг в стоимость билета. Только в этом году, по подсчетам специалистов администрации, убытки составили 2,5 млрд. грн. (в 2010 – 5,6 млрд. грн.). В то же время, «плачевные» показатели пассажирских перевозок вызывают, как минимум, недоумение. Ведь по своей стоимости ж/д перевозки с каждым годом приближаются к куда более быстрым и комфортным авиаперелетам. Так, цена билета «АэроСвита» из «Борисполя» в Москву обойдется приблизительно в 1,160 грн. ($145 по курсу 8 грн.), в то время как стоимость купейного места в поезде Киев-Москва варьируется в пределах 1,026-1,070 грн. ($128-133). Но в «воздухе» выбор напитков шире – можно и чай, и кофе, и соки, и минеральную воду.
Повышение стоимости билетов, по заявлениям «Укрзализныци», осуществляется для улучшения качества обслуживания пассажиров и приобретения нового подвижного состава. Вместе с тем, уровень сервиса остается в лучшем случае неизменным. А по некоторым направлениям виден явный регресс. Так, даже на фирменных маршрутах санузлы не всегда оснащается средствами гигиены (бумажные полотенца, салфетки на сиденье унитаза, мыло). Есть проблемы с нормальной работой систем кондиционирования (в одной части вагона холодно, в другой жарко).
Обращает на себя внимание, что изменения в топ-менеджменте «Укрзализныци» с 2007 г. носят довольно условный характер – В. Козак недавно второй раз стал главой железнодорожного монополиста, а работавший на этой должности М. Костюк ранее был его первым замом. Фактически, при очередной смене гендиректора отраслью уже 5 лет руководят одни и те же люди. Может, пришло время более радикальных кадровых решений, чтобы началась реальная модернизация отрасли, а не все сводилось к «чайным реформам»?!
