Холодная война между перевозчиками столицы, государственными и частными, не прекращается даже в кризис. Обе стороны все так же делят пассажиров, которых, к слову сказать, становится все меньше - вследствие сезонного и «кризисного» спада, при этом услуги транспортников лучше не становятся.

На поле битвы – два игрока. С одной стороны – «Киевпасстранс» (иными словами, горадминистрация) – коммунальное предприятие, финансируемое за счет бюджета и выполняющее основной объем перевозок льготных категорий. С другой – частные перевозчики. Изначально их приход на рынок стал большим преимуществом для города – коммунальный транспорт физически был не в состоянии перевозить всех желающих, а частники предложили пассажирам альтернативу. Проезд в маршрутках стоил дороже, но курсировали они чаще, избавляя тем самым пассажиров от многолюдных очередей и часовых ожиданий долгожданного средства передвижения. Неудивительно, что в таких условиях немалая часть потребителей услуг «Киевпасстранса» пересела на маршрутки.

Со временем ситуация начала меняться. «Киевпасстранс» решил вкладывать ресурсы в обновления парка и наращивать «мощности». И все - в ожидании возврата «своих клиентов» обратно. Но многие из них уже привыкли пользоваться маршрутками, ведь даже при трехкратной разнице в цене они выигрывали в скорости, кроме того, получали возможность избежать давок в переполненных автобусах и троллейбусах. К тому же «Киевпасстранс», как и прежде, не обслуживал многие маршруты с узкими улицами, где громоздкий городской транспорт проехать не мог. Поэтому основными его пассажирами оставались льготники и те немногие граждане, которые просто вынуждены были экономить на всем – в т.ч., и на проезде. Стало ясно: коммунальный транспорт работает в убыток, в то время как у их «визави» – сверхприбыли. И городские власти решили изменить ситуацию в корне, но никакими-то там ноу-хау, а известными методами – административными.

Первые претензии коснулись транспортных средств как таковых, что, в общем-то, не вызвало особых сопротивлений. Ведь многие перевозчики, действительно, работали не на всегда пригодных и оборудованных надлежащим образом машинах. Поэтому, с целью улучшить качество обслуживания, такие маршрутки запретили – точнее, обязали перевозчиков не использовать их в своей работе, иначе тендера последним не видать. Перевозчикам пришлось срочно брать кредиты и вкладывать немалые средства в обновление транспортного парка. Но «отбить» вложения оказалось проблематично – сказался фактор подорожания бензина, на который припадает львиная доля себестоимости перевозок. Встал и еще один вопрос: о необходимости повышения тарифов. А т.к. любые тарифные вопросы находятся в компетенции КГГА, та ответила решительным «нет». Длительные перепалки, забастовки, ультиматумы, в конечном итоге, решили проблему ценообразования в пользу перевозчиков, но в остальном конфликт обещал продлиться.

С новой силой он вспыхнул в результате запрета мерией пересекать маршруткам центр столицы, что вынудило частников менять уже наезженные маршруты или вовсе отказываться от них. И хоть уход из центра конкурентов стал победой властей, но явился явным проиграшем для жителей столицы, заставив выполнять непреднамеренные пересадки с частных маршруток на муниципальный транспорт, а значит – платить дважды и вновь простаивать очередях на остановках.

Более того, предложенная альтернатива в виде общественного транспорта пришлась киевлянам не по душе как из-за количества, так и качества «машин-общественников». Во-первых, парк их хоть и обновляется,...

читать дальше