Полет в ЕвропуОднако сверхнадежность самолета сыграла с ним шутку. Президент Боливии Эво Моралес, выбирая себе новый президентский авиалайнер, остановился на Ан-148. После Моралеса к самолету для слаборазвитых стран внимательно присмотрелись в Управлении делами президента России и купили сразу две машины, отказавшись ради этого от приобретения Sukhoi SuperJet 100. Руководство российской компании «Сухой» оценило ситуацию и приостановило сборку своего «суперджета», хотя уже потратило на него почти $2 млрд. После этого интерес к отечественному лайнеру проявили и украинские авиакомпании.
Ан-148 украинской сборки совершил первый коммерческий рейс в июне прошлого года из Киева в Харьков. А затем компания «АэроСвит» начала возить на нем пассажиров из столицы в Одессу, Львов и Симферополь. 15 февраля 2010 года Ан-148 появился в небе ЕС, совершив свой первый рейс по маршруту Киев – Варшава – Киев.
Однако до полноценной конкуренции с мировыми авиабрендами Ан-148 немного недотягивал по вместимости – максимум 85 пассажиров, и лишь при условии, что отсутствует бизнес-класс с большими промежутками между креслами.
«Антонов», не откладывая дело в долгий ящик, сконструировал Ан-158. Он всего-то на 1,7 м длиннее. Но именно этой малости не хватало его предшественнику, чтобы довести число пассажиров до сотни и попасть в класс ближнемагистральных самолетов – основного типа лайнеров, летающих в небе ЕС.
В начале путиНа недавней встрече с Виктором Януковичем председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев поспешил заверить президента, что первый Ан-158 поднимется в небо 9 Мая и станет «подарком Украины ко дню великой Победы». Авиастроители и конструкторы слегка растерялись — насчет конкретной даты они никому ничего не обещали, хотя и планировали поднять первый 158-й в небо в мае.
Однако в современном мире наличие хорошего самолета по разумной цене вовсе не означает, что к его производителям тут же выстроится очередь из желающих его купить. Продажа таких товаров – это целая отрасль экономики с очень жестокими законами. Часто авиакомпании предпочитают не покупать машины, а брать их в лизинг. Для этого производитель создает финансовую надстройку, которая на собственные или заемные средства покупает самолеты фактически сама у себя, а потом отдает их в лизинг (рассрочку). Другое подразделение-надстройка обеспечивает сервисное обслуживание своих лайнеров по всему миру, куда они летают. И так далее. Только таким образом можно успешно конкурировать с мировыми авиабрендами.
Впрочем, это уже не авиаконструирование, а совсем другой бизнес, которому Украине еще предстоит учиться и учиться.
Коментарий Игоря Степанова, начальника отдела перспективных разработок ГП «Ивченко-Прогресс»:Среди авиастроителей бытует шутка: если хороший двигатель прикрепить к забору, то и забор будет летать. И хотя Ан-158 более чем наполовину состоит из комплектующих российского производства, двигатель на нем установлен украинский. Разработка подобного двигателя на Западе обошлась бы минимум в $500 млн., наш же – в несколько раз дешевле.
