— Что касается справедливых обвинений: перевозчики жалуются, что вы ставите собственные прибыли выше всего, даже выше договоренностей. Например, Первая грузовая компания (ПГК) в 2009 г. заключила с вами контракт на поставку в этом году 12 000 полувагонов, но была вынуждена сократить его до 8000 вагонов — мол, вы готовы продавать вагоны подороже небольшим заказчикам в ущерб выполнению длинного контракта. Ну разве хорошо так поступать?
— С ПГК у нас контракты заключены до 2015 г. Только в 2009 г. компания купила у нас лишь около 2000 полувагонов вместо заявленных 15 000. Выпустили их в I квартале, а платили они нам целый год после этого. А у нас работающих около 30 000 человек, им тоже платить нужно. Ну и где справедливость? В 2008 г. вагоны вообще выпускались по длинному контракту на 300 000 руб. дешевле себестоимости, потому что у нас был длинный контракт с фиксированной ценой. Мы не можем повторять такие ошибки. Мы должны придерживаться определенной рентабельности, чтобы отдавать банкам долги и закрывать ошибки, которые раньше совершали. Что касается роста — да, есть определенные сдерживающие механизмы, и они должны быть включены. Потому что есть потребитель, он тоже должен накапливать прибыль, чтобы обновлять парк. Для нас являются приоритетом ПГК, формирующаяся сейчас Вторая грузовая компания. Нас могут обвинять, что мы кому-то даем больше вагонов, кому-то — меньше, обижаем кого-то. Но эти вагоны же не ставит кто-то себе в огород, они работают, т. е. мы в итоге все равно насыщаем российские железные дороги новыми вагонами.
— У РЖД и у операторов были серьезные претензии к качеству вагонов: мол, завод в погоне за объемами выпуска стал снижать качество. Насколько велик сейчас этот риск, ведь вы теперь тоже перегружены заказами?
— Состав не может быть однородным, там есть разные типы вагонов, разного возраста и технического состояния. И когда происходит сход, мы не понимаем, почему он произошел: то ли из-за перегрузов, то ли из-за качества вагонов. Мы от ответственности не уходим, боремся за качество, и все на рынке понимают, что самые качественные вагоны производим как раз мы. Наш вагон продается, но как он ремонтируется — это другой вопрос. Мы единственные, кто бракует до 60% литья. Это же огромное количество брака!
— Все признают, что у нас есть дефицит литья, выясняется, что оно еще и некачественное. Как решить эту проблему?
— На рынке литья действительно существует дефицит — у многих производителей подвижного состава либо не хватает собственного литья, либо они его вообще не производят. Например, на следующий год мы будем испытывать дефицит около 700 вагонокомплектов в месяц. В целом по рынку СНГ он будет около 2500-3000 вагонокомплектов в месяц. Но он скоро спадет — заводы вводят новые мощности: заводы в Рузаевке, на Алтае, в Тихвине… К тому же можно импортировать литье из Чехии, Франции, мы сертифицируем продукцию этих заводов, а также некоторые заводы в Китае. Оно, кстати, уже в течение пяти лет ставится на российские вагоны и хорошо себя зарекомендовало.
