В правящей коалиции разворачивается борьба за контроль над «Укрзализныцей». Свои претензии на монополию уже огласила группа Ахметова-Колесникова. Крупнейшую украинскую ФПГ не устраивает неспособность УЗ в перспективе обеспечить перевозку грузов.Кресло под гендиректором «Укрзализныци» Михаилом Костюком начало шататься еще в конце мая, когда с руководящих постов в транспортной отрасли началось вытеснение представителей Блока Литвина. Тогда его вероятным сменщиком назывался Владимир Козак, которого относят к крылу транспортного бизнеса «Партии регионов».
На данный момент официальным куратором железнодорожной отрасли в Кабмине является первый вице-премьер Андрей Клюев. Однако в середине сентября недовольство работой руководства УЗ выказала группа Ахметова. Так, Борис Колесников, вице-премьер по Евро-2012, предложил сменить топ-менеджеров железных дорог в связи с неудовлетворительной подготовкой донецкого ж/д вокзала к Чемпионату Европы.
Уже в ближайшие годы железные дороги могут оказаться «узким местом», которое будет тормозить развитие экономики с отсутствием необходимого количества подвижного состава для грузоперевозок. Однако, монополия надеется решить эту проблему не покупкой новых вагонов, а путем объединения частных и государственных вагонов в единый парк, причем на выгодных для нее условиях. Очевидно, у Ахметова посчитали, что если процесс нельзя остановить, то лучше всего возглавить его.
Согласно планам УЗ, в ноябре т.г. уже можно будет приступать к созданию «общака». А до конца сентября в монополии обещали подготовить два документа, регламентирующие оборот вагонов: Концепция единой системы управления парком грузовых вагонов (ЕСУПГВ) и Соглашение об использовании единого парка грузовых вагонов.
В «Укрзалызныце» мотивируют необходимость создания единого парка улучшением диспетчеризации, количественных и качественных показателей эксплуатации вагонов, в частности, уменьшения процента пустого пробега, ускорения обращения и сокращение сроков доставки грузов. УЗ уже успела пообещать объединить всех своих перевозчиков: «Укрспецвагон», «Лиски», «Укррефтранс». «Параллельно с этим железнодорожники будут разрабатывать для операторов благоприятные условия, и предоставлять рыночную цену за эксплуатацию вагона», - пообещал в конце августа замгендиректора «Укрзализныци» Виктор Чорный.
Собственно, последний вопрос и является наиболее дискутируемым. В УЗ настаивают, что операторам лучше соглашаться на перевозку низкотарифного груза, чем гонять вагон порожняком. На что «частники» отвечают, что в этом случае железные дороги будут использовать вагоны «на износ». Соответственно, возникают другие вопросы, связанные с сохранностью вагонов и их ремонтом в случае поломки.
Кроме того, как отмечают операторы, объединением парков не устранится дефицит подвижного состава, что, по-видимому, является скрытой целью УЗ. Напомним, что ж/д монополия фактически разрушила условия для привлечения частных инвестиций в закупку новых вагонов. Если раньше УЗ давала инвестскидку (вагонная составляющая в тарифе) в размере 44%, то сейчас этот показатель составляет 23%, а срок окупаемости достиг 22 лет, что фактически составляет нормативный срок эксплуатации. «УЗ нужно подумать, как обновлять парк, а операторам предоставить такие условия, чтобы вагон мог окупиться за пять-семь лет, а не за 18, как это происходит сейчас по действующим тарифам», – отмечал на одном из круглых столов в июле Виктор Нежиденко, заместитель гендиректора «Лемтранса».
