Усугубляющийся в Украине дефицит грузовых полувагонов, ведущий к невозможности обслуживать растущие запросы экономики, вызван системными провалами в управлении железнодорожным транспортом. Реальные реформы «Укрзализныци» за 5 лет не продвинулись ни на шаг, подменяясь кадровой рокировкой одних и тех же топ-менеджеров.По российскому сценариюПровалив все планы по обновлению парка, руководству УЗ ничего не остается, кроме как заняться реформированием отрасли. Планы по созданию одного-двух новых перевозчиков анонсировались прежним руководством УЗ еще в минувшем году. Опыт реструктуризации парка грузовых вагонов опробован в России, где на сегодня РЖД почти 70% своего ПС передала в управление Первой и Второй грузовым компаниям.
В июне в УЗ сообщили, что 2 грузовые компании, которые создадут уже до сентября, получат почти весь парк полувагонов – 55-58 тыс. Создаваться новые операторы будут на базе Дарницкого вагоноремонтного завода и харьковского ГП «Укрспецвагон», а вот кому они будут принадлежать и как управляться, пока неясно. Очевидно, идя по российскому пути, УЗ предполагает привлечение в качестве инвесторов операторов, лизинговые компании, грузовладельцев с собственным подвижным составом.
В УЗ считают, что это решит проблему с выводом украинских вагонов на территорию РФ. Пока вагоны УЗ, цена за пользование которыми ниже, чем у российских «дочек РЖД» (ПГК и ВГК), колесят по бескрайним просторам России, причем во многих случаях транспортируя низкотарифные грузы (например, щебень), которые не берут частные операторы, в Украине везти грузы некому. «Укрзализныця» при этом несет убытки из-за необходимости часто ремонтировать вагоны, а главное – теряет конкурентные позиции в борьбе за право перевозки более доходных грузов, проигрывая «частникам».
Ключевой фактор – цена за пользование вагонов, и УЗ планирует вывести формирование тарифов на грузоперевозки из-под контроля правительства – новые операторы, частные компании, будут сами устанавливать тарифы.
В целом, российский опыт реформирования управления грузовым парком, в ходе которого в дочерние компании РЖД была передана большая часть вагонов, нельзя назвать идеальным примером для Украины. Хотя доходы их ж/д ведомства выросли, порядка на железных дорогах России стало меньше: из-за отсутствия взаимодействия между операторами на подъездах к крупным станциям то и дело скапливаются заторы из составов. Более высоким по сравнению с Украиной является и доля порожнего пробега, что свидетельствует о неэффективности использования ПС.
Таким образом, механическая передача грузового парка УЗ новосозданным операторам не решит имеющиеся проблемы и при этом может создать новые. Чтобы избежать этого, УЗ необходимо налаживать тесное взаимодействие с частными операторами. До сих пор конструктивного сотрудничества не было – «частники» предпочитают возвращать свои вагоны порожняком, нежели договариваться с УЗ о подряде на перевозку попутных грузов.
