После подобного урезания инициатив по реформированию отрасли единственным оправданием для железнодорожников может служить текущий дефицит средств, необходимых для этих целей. Напомним, что три года назад, когда разрабатывалась Концепция, организационные затраты планировались в сумме около 400 млн. грн. Но сейчас таких денег у монополии просто нет. Поэтому наиболее важные преобразования смещены на более поздние этапы, а до этого чиновники загрузили себя в основном «бумажной» работой по написанию «нормативно-правовых актов».
Кроме демонополизации сегментов желдорог, в которых может быть конкуренция (например, грузоперевозки), потенциально прогрессивным моментом выглядит перевод на бизнес-основу пассажирских перевозок. Дело в том, что далеко не все направления приносят убытки, а некоторые маршруты являются очень прибыльными (в частности, международные поезда, а также направления на Крым и Карпаты).
«Портят» картину пригородные перевозки, компенсацию по которым УЗ постоянно недополучает из местных бюджетов. За 9 месяцев т.г. ОГА возместили только 67 млн. грн., или 27,7% от необходимой суммы. Поэтому желание УЗ отдать пригородные перевозки в «совместное пользование» с региональными властями выглядит логичным. Вот только губернаторы будут явно не в восторге от подобной инициативы, что может вылиться в противодействие.
Но, несмотря на наличие проекта реформы УЗ, все может завершиться по принципу «Хотели, как лучше, а получилось, как всегда». Попытки создать конкуренцию на ж/д транспорте столкнутся с проблемой формирования правил игры на рынке. Очевидно, что «Укрзализныця» будет «тянуть одеяло» на себя. А программа реформы монополии станет отпиской для ЕБРР и СНБО, которые потребовали документ в ультимативной форме.
