Если частные компании и государство выполнят свои обещания, украинские аэропорты ожидает золотой дождь инвестиций в ближайшие три года. Однако даже сотни миллионов долларов не компенсируют потерянное время, которое европейские конкуренты украинских воздушных ворот использовали с выгодой для себя.Впервые за десять лет украинские аэропорты в первом квартале 2009 года показали отрицательную динамику. Пассажиропоток 28 украинских аэропортов сократился на 20,4% и составил 1,6 млн. пассажиров. В абсолютных цифрах наибольший спад произошел в Борисполе — 203,7 тыс. пас. (15,7%), что объясняется его большой долей (68%) в общем пассажиропотоке. Основной причиной является сокращение почти на треть объемов перевозок авиакомпаниями «АэроСвит» и МАУ, для которых Борисполь — базовый аэропорт. В Донецке падение составило 35,8% (49,8 тыс. пас.), Одессе — 23,7% (34,2 тыс. пас.), Днепропетровске — 27,3% (25 тыс. пас.), Симферополе — 5,2% (4,9 тыс. пас.), Львове — 9,2% (8,2 тыс. пас.), Харькове — 51,3% (27,8 тыс. пас.).
Незначительное падение пассажиропотока в Симферополе объясняется большим количеством туристов в течение новогодних каникул. В то же время провал Харькова напрямую связан с сокращением чартерных программ (в целом по стране на 40%), на которые приходилось 75–80% всего пассажиропотока аэропорта. Правда, как считает глава Госавиаадминистрации Александр Давыдов, не стоит по этим показателям прогнозировать результаты года, поскольку в январе-феврале авиаперевозки наименее востребованы.
Утраченные возможностиЕсли предположить, что запланированная Кабмином программа развития аэропортов (см. DISCOVERY «Минтранс настроил планов на 9,5 млрд. грн.») будет реализована, суммарная пропускная способность указанных аэропортов должна увеличиться с нынешних 59,85 тыс. пассажиров в сутки до 225,2 тыс. в 2012 году. В частности, пропускная способность Борисполя должна увеличиться с 24 до 61 тыс. Планы в отношении этого аэропорта нельзя назвать совсем уж нереалистичными. Его потенциал как транзитного транспортного узла (хаба) европейского уровня в Минтранссвязи признали еще в 2003 году. К категории хабов, как правило, относят аэропорт, имеющий не менее двух взлетно-посадочных полос (ВПП), развитое аэродромное хозяйство, сеть магистральных маршрутов. Борьба между ведущими европейскими хабами ведется прежде всего за транзитного пассажира, поскольку пассажиропоток «из точки в точку» даже на самых популярных маршрутах ограничен. Усилия авиакомпаний и аэропорта направлены на создание так называемой стыковочной волны рейсов, что позволяет «перехватывать» мощный трансфертный поток, следующий между континентами или внутри них.
Количество пассажиров, обслуживаемых за год в главных хабах некоторых европейских стран, в несколько раз превышает численность их населения или как минимум сопоставимо с ней. Так что планы увеличить нынешнюю пропускную способность Борисполя в 2,5–3 раза — вполне подъемная задача. Правда, подобные цели имеют и другие динамично развивающиеся аэропорты, которые тоже наращивают свои мощности и объемы перевозок транзитных пассажиров. В отличие от Борисполя варшавскому и стамбульскому аэропортам за последние пять лет удалось провести модернизацию и повысить свою привлекательность (Warsaw Frederic Chopin Airport в 2008 году обслужил 9,482 млн. пас., Istanbul Ataturk Airport — 23,53 млн. пас.). Усилия же украинских властей все это время были преимущественно направлены на спор с авиакомпанией «АэроСвит», которая хотела построить свой терминал в аэропорту (в 2009-м от этой идеи окончательно отказалась), а также на внутрикулуарную борьбу за влияние. Можно сказать, что с мертвой точки модернизация сдвинулась только благодаря «японскому» кредиту, однако темпы его освоения также сложно признать форсированными.
