Украинские власти в очередной раз инициируют создание структуры, на которую возлагалась бы задача проведения сбалансированной тарифной политики в транспортном комплексе. Данная реформа назрела уже давно, поскольку совмещение регуляторных и хозяйственных функций в рамках Минтранссвязи приводит только к перманентному росту тарифов и сборов. Однако, если раньше транспортному лобби удавалось спускать на тормозах все подобные инициативы, то сегодня промышленники, которые очевидно, являются реальными инициаторами этих нововведений, обладают достаточными кадровыми и политическими ресурсами, чтобы эту идею таки воплотить на практике.Необходимость передачи полномочий в сфере тарифообразования в отечественном транспортном комплексе независимому органу была закреплена еще в указе Леонида Кучмы «О мероприятиях по реализации государственной политики в сфере естественных монополий» от 19.08.1997 г. Кроме общетеоретических принципов, на которых должна строиться регуляторная политика, в нем были четко конкретизированы те сферы, контроль над которыми должен быть передан независимому органу: электроэнергетика, нефтяной комплекс, транспорт, связь и жилищно-коммунальное хозяйство. В этом же документе было предусмотрено создание Национальной комиссии по вопросам регулирования транспорта.
Позже основные положения и принципы данного указа были отображены в законе «О естественных монополиях», который был принят в 2000 г. В частности, в нем говорится, что к сферам деятельности последних среди прочего относятся пользование железными дорогами, диспетчерскими службами, вокзалами, а также другими объектами инфраструктуры, которые обеспечивают движение ж/д транспорта общего пользования, управления воздушным движением, специализированных терминалов, портов, аэропортов. Кроме того, под сферу деятельности этого закона подпадают и смежные рынки, к которым относятся внутренние и международные перевозки пассажиров и грузов железнодорожным, воздушным, речным и морским транспортом. Однако, требования законодательства, во многом благодаря острому противодействию со стороны транспортного лобби, были попросту проигнорированы чиновниками.
Инициаторы НКРТ пытались создать данную структуру, прежде всего, для разграничения хозяйственных и регуляторных функций «Укрзализныци». Сейчас УЗ формально управляется непосредственно Кабмином, который также играет решающую роль в утверждении тарифов. В то же время, де-факто эти две функции совмещает в себе Минтранссвязи. Безусловно, когда увеличение доходов напрямую зависит от величины тарифов, право устанавливать которые находится в руках этого же субъекта, то он всегда будет стремиться к злоупотреблению этими полномочиями. Более того, тарифная политика оказывается инструментов в борьбе с потенциальными конкурентами.
Однако, поскольку Минтранссвязи вплоть до 2005 г. избегало резких движений, удерживая рост тарифов в рамках инфляции, то особого негодования со стороны промышленников устоявшаяся практика не вызывала. Ситуация изменилась в 2005 г., когда правительство Юлии Тимошенко подняло тарифы на грузовые ж/д перевозки сразу на 40%. После этого, Антимонопольный комитет вспомнил об НКРТ, как механизме формирование сбалансированной тарифной политики. Председатель ведомства Алексей Кустусев обратился к президенту с просьбой ускорить решение этого вопроса. Тогда же Минтранссвязи выступило категорически против создания НКРТ. Его представители заявляли, что и «сами хорошо исправляются с управлением транспортной отраслью, в частности в части тарифов на перевозку».
