Главной проблемой рынка контейнерных перевозок в ближайшие годы останется нехватка перерабатывающих мощностей в портах. В то время как ожидаемый рост контейнеропотока составит 300 млн. TEU, пропускную способность терминалов планируется расширить лишь на 160 млн. TEU.По сообщению Trade Winds, в октябре 2007 года члены Дальневосточной фрахтовой конференции (ДВФК) ввели единый тариф на перевозки, ставки которого будут зависеть от типа груза/контейнера, надбавок и сроков доставки. Как на западном, так и на восточном направлении будут установлены дополнительные терминальные сборы для отдельного оговоренных непрямых портов захода – ТАО (Transport Additional Origin) и TAD (Transport Additional Destination).
Эти меры призваны сбалансировать тарифы в обоих направлениях. Дисбаланс обусловлен значительным превышением контейнеропотока, следующего из Азии в Европу, по сравнению с контейнеропотоком в обратном направлении. По мнению членов конференции, существующий уровень ставок на Дальневосточных сервисах не позволяет перевозчикам покрывать свои расходы и получать прибыль.
Входящие в ДВФК линии, на долю которых приходится 60% объемов перевозок, прямо заявили, что в настоящее время фактический уровень ставок без инкорпорированных в них различного рода надбавок на 6% ниже, чем в 1991 году. Например, в 1994 году чисто морской фрахт на перевозку двадцатифутового контейнера из Европы в Гонконг составлял $900.
В настоящее время общая ставка с учетом бункерной, валютной и иных надбавок всего $700. Таким образом, морская составляющая комплексной ставки зачастую убыточна, учитывая стремительно возрастающие эксплуатационные расходы. Кроме того, по информации Drewry’s, с 1 января 2008 года по 18 октября 2008 года ДВФК рекомендует ввести минимальную базовую ставку в размере $1700 за TEU (не включая надбавки) для контрактов на перевозку объемом от 10 тыс. TEU в год и выше.
Проблема низкой прибыльности контейнерных перевозок знакома не только магистральным перевозчикам, но и фидерным операторам. В последние два года они вплотную столкнулись с падением ставок и увеличением эксплуатационных расходов. Это явилось одной из причин прокатившейся волны реорганизаций, слияний и поглощений, затронувших по меньшей мере 37 компаний.
На первый взгляд фидерные операторы должны получить преимущества от увеличения доли крупнотоннажных контейнеровозов, поскольку будут обслуживать другой рыночный сегмент плюс создавать новые дополнительные резервы для трансшипмента. Однако, как показало последнее исследование Feedering&Transport Trades, Operators, Ships, на которое ссылается голландское аналитическое агентство Dynamar, не все так просто.
Во многом экспансия фидерных операторов зиждется как на прямом росте объемов контейнерных перевозок, так и на необходимости их доставки из «хабовых» (магистральных) портовых терминалов к местам конечного назначения. Но, как указывает Dynamar, здесь нет прямо пропорциональной зависимости. И происходит это вследствие естественного стремления магистральных контейнерных операторов и грузовладельцев работать прямыми заходами, избегая трансшипмента.
