Одним из важнейших элементов реформирования российских железных дорог является создание конкурентной среды в сфере грузовых перевозок. Несмотря на организационные сложности и недостаточность законодательной базы, сегодня около 30% грузовых вагонов уже принадлежат независимым частным перевозчикам. Это дает предприятиям российского ГМК не только определенную свободу при выборе транспортных посредников, но и создает благоприятные условия для инвестирования в собственный подвижной состав.План демонополизацииРеформирование железнодорожного хозяйства Министерства путей сообщения РФ, как одного из крупнейших в мире транспортных монополистов, началось в 2001 г. Тогда была принята «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте», предусматривающая трехэтапную перестройку ж/д отрасли России. На первом этапе после создания отдельного хозяйствующего субъекта произошло разделение регулирующей и хозяйственной деятельности государства. Созданный в 2003 г. российский аналог «Укрзализныци» - «Российские железные дороги» - получил статус ОАО с уставным капиталом, превышающим $50 млрд. (больше чем у «Газпрома» и РАО «ЕЭС» вместе взятых). Единственным владельцем пакета акций ОАО «РЖД» стало государство.
Вторым этапом реформирования (реализуется в настоящее время) предусмотрено выделение из структуры РЖД отдельных дочерних предприятий, которые обретают статус 100% государственных ОАО. Третьим, завершающим этапом железнодорожной реформы станет привлечение в отрасль частного капитала путем продажи в части акций дочерних предприятий и создание к 2010 г. полномасштабной конкуренции в сфере грузовых перевозок.
Помимо реструктуризации самой железнодорожной монополии стратегическим приоритетом реформирования ж/д отрасли является создание конкурентной среды среди перевозчиков и сервисных компаний. При этом инфраструктура железной дороги остается в полной государственной собственности, а независимые перевозчики конкурируют на рынке с дочками РЖД. По мнению президента РЖД Геннадия Фадеева, высказанного им еще в начальный период реформы, «требования к перевозчикам создают благоприятную среду для расширения их числа. В конкурентной борьбе за клиента (грузоотправителя, пассажира) они будут вынуждены проводить гибкую тарифную политику, повышать качество услуг, создавать приемлемые (привлекательные) условия перевозок и т.д., а грузоотправители и пассажиры будут иметь возможность выбирать перевозчика».
При этом создание рынка рассматривается не только (а зачастую и не столько) как способ снижения стоимости перевозок, но и как средство обновления катастрофически стареющего подвижного состава и дефицита вагонов. Не секрет, что состояние парка грузовых вагонов в России, как, и в Украине, близко к критическому. Согласно данным РЖД, сегодня около 12% вагонов от общего инвентарного парка вырабатывают свой нормативный срок службы, а в ближайшие годы количество вагонов, выработавших свой нормативный срок службы, будет увеличиваться в среднем более чем на 33 тыс. единиц ежегодно. Дефицит исправных вагонов только в минувшем году привел к недопоставкам на экспорт не менее 5 млн. т угля. В этом году ожидается фактическое выбытие 21 тыс. вагонов, из которых РЖД компенсирует около 15 тыс. посредством лизинга, модернизации и приобретения новых единиц.
