За 2002 г. в километр дорог (показатель, по которому принято судить о качестве транспортного движения в стране) Германия вложила $24,5 тыс., Россия - $9,8 тыс., Беларусь - $5,5 тыс., а Украина - всего $1,1 тыс. Эта печальная для нас статистика прозвучала на церемонии открытия автобана «Киев – Одесса» как комментарий к выступлению главы Минтранссвязи Украины Григория Кирпы. Финансирование строительства шло за счет «Укрзализныци», в нем приняли косвенное участие также украинские банки, выкупая корпоративные облигации железных дорог. Общая стоимость проекта составила порядка 3 млрд. грн. 23 октября в Жашкове была открыта первая очередь (на участке Жашков-Коаснознаменка - длиной пока в 235 км) суперсовременного автобана, что свидетельствует о начале прорыва в области наращивания инвестиций в отечественное дорожное строительство.
Вначале финансирование строительства шло за счет «Укрзализныци». Украинские банки приняли в нем косвенное участие, выкупая корпоративные облигации железных дорог. Но, как сообщил «Интерфаксу-Украина» Г. Кирпа, «8 июля, мы получили кредит от Deutche Bank в размере $480 млн., или $2,5 млрд. грн., и сразу же стали финансировать ускорение работ по первой очереди. Но мы взяли столько денег, сколько необходимо для того, чтобы проложить и оставшиеся участки трассы: от Жашкова до Киева (138 км) и от Краснознаменки до Одессы» 81 км)».
Завершение строительства автобана, общая протяженность которого составит 454 км, намечено на будущий год. Суточная пропускная способность 4-х его полос движения – до 40 тыс. машин, скорость движения по ним – до 140 км. в час (на сложных участках – до 110 км). А ежегодное снижение общих потерь только от неудовлетворительных условий движения должно составить здесь не менее 300 млн. грн.
Но окупаемость затрат на прокладку трассы будет обеспечена, конечно же, не только этим фактором. Ведь рождающийся автобан – органическая составляющая суперконтинентального комплекса: 9-го Международного транспортного коридора между Балтийским и Черным морями, соединяющего страны Балтии и Скандинавии. Украина уже самим своим географическим положением будет притягивать сюда уникальные грузопотоки этой части Европы. А поскольку проезд по трассе предусматривается к тому времени платный, соответствовать масштабам проекта будет, несомненно, и выручка от его эксплуатации.
Что же касается остальной нашей дорожной сети, то она, конечно, находится в плачевном состоянии. Особенно это относится к таким стратегическим участкам как, скажем, знаменитый мост Патона в Киеве. (Это первая в мире цельносварная, вместе с подводной ее частью, 1,5-километровая переправа). С момента ввода моста в строй (1953 г.) он ни разу до сих пор капитально не ремонтировался. Дело дошло до закрытия прохода по нему людей, т. к. пешеходная его полоса стала зиять дырами.
Порой городские власти Киева проявляют изобретательность не только для поддержания дорожной сети столицы в рабочем состоянии, но и для ее развития. Так, сегодня сразу в нескольких точках Киева ведутся масштабные работы по расшивке проблемных транспортных узлов (магистраль объезда села Троещина в Деснянском районе Киева; транспортная развязка вокруг станции метро «Черниговская»; строительство 14-километрового т. н. «легкого метро» от Южной Борщаговки до Центрального железнодорожного вокзала, и т. д.). Но пути «берег левый – берег правый», особенно в часы пик, по-прежнему методично охватывают «пробковые параличи», и за последние годы ситуация ухудшилась.
