В пресс-службе ЮЗЖД этот ход объяснили увеличенным спросом на данное направление со стороны пассажиров. В то же время руководитель аналитической группы «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин считает, что ускоренные поезда помогут отчасти повысить рентабельность пассажироперевозок: «Благодаря большему количеству посадочных мест и лучшей мобильности самого экспресса, один вагон такого поезда способен заменить четыре вагона купейного». Но у «Укрзалізниці» остается ряд глобальных проблем, требующих немедленного решения. Финансовое положение ведомства, равно как и состояние подвижного и тягового состава, а также инфраструктуры железных дорог указывают на долгосрочную долговую яму перевозчика. К примеру, за прошедшее лето одни лишь пассажирские перевозки принесли УЗ убыток в размере почти 1 млрд. грн., что на 60% больше в сравнении с соответствующим периодом 2007 г. «Убыточность пассажирских перевозок основывается на подвижном составе. Около 40% вагонов уже давно отработали свой срок эксплуатации в 28 лет. При таком положении дел, учитывая прошлогодние убытки от пассажирского сектора в 4 млрд. грн., а также стоимость нового купейного вагона — 4,8 млн. грн., размеры требуемых инвестиций выливаются в несколько миллиардов долларов! Таких денег у ведомства, конечно же, нет, и даже сложно представить, каких размеров инвестиции способны помочь»,— сообщил Дмитрий Подтуркин.

Свою лепту в разорение УЗ вносят также сложности с компенсацией за льготные перевозки — в бюджет «Укрзалізниці» ежегодно не возвращаются около 70% расходованных средств, что за восемь месяцев с. г. составило 160 млн. грн. Можно сказать, что государство является причиной кризиса на собственных же предприятиях. «Все дело в том, что в Украине до сих пор отсутствуют четкие идея и механизмы компенсаций»,— объяснил господин Подтуркин.

По мнению экспертов, государству в ближайшее время необходимо перейти к активным шагам по реформированию украинских железных дорог, отказавшись от существующей организационной структуры. «Сегодняшняя форма управления не позволяет железной дороге полностью функционировать по рыночным принципам. То, что сейчас УЗ объединяет в себе как функции регулятора, так и функции коммерческого предприятия, не позволяет эффективно управлять отраслью»,— отмечает глава Центра политического и экономического анализа Александр Кава, указывая при этом на опыт Казахстана, России, Польши и Германии, которые уже прошли данный сложный процесс.

http://www.eizvestia.com