Cоглашение между ГАК «Авиация Украины» и австрийской компанией Luftfahrttechnik-Projektentwicklungs GmbH предусматривает инвестиции в размере €700 млн. на восстановление производства модернизированных Ан-124 «Руслан». До этого момента «революционный» проект сверхгабаритных «Ан»ов буксовал именно из-за отсутствия средств: идею никто не хотел оплачивать.«Всем будет счастье» - таков основной тезис руководства концерна: денег хватит и на производство на ульяновском «Авиастаре», и на киевском «Авианте». Все, кто захочет, смогут получить по самолету, его рынок на ближайший десяток лет оценивается в 300 машин. Правда, все знают, где именно находится «бесплатный сыр». Больше не с чем сравнить это «чудо благотворительности» от австрийских финансово-промышленных кругов.
Впервые о необходимости восстановления производства «Русланов» заговорили в К тому времени исчерпались производственные заделы по самолетам. В Ульяновске после достройки две машины передали в эксплуатацию авиакомпании «Волга-Днепр», в Киеве был изготовлен последний Ан-124 для ОАЭ. Хотя на тот момент рынок сверхгабаритных перевозок вошел в стадию бурного роста: увеличение количества военных операций, освоение сложных моногрузов - все это заставило задуматься о перспективах расширения парка «Русланов».
Затем последовала победа в тендере НАТО, которую «Авиалинии Антонова» предусмотрительно «разделили» с «Волгой-Днепр». И не столько по причинам финансового характера, сколько из-за ограниченности парка украинских «Русланов»: требование постоянного базирования двух самолетов в Лейпциге сразу же сокращало возможности по другим контрактам, а парк авиакомпании составляет всего 7 машин. К тому же, парк «Русланов» российского перевозчика больше и новее, из 10 машин две «Волга-Днепр» получила со стапелей «Авиастара» в 2000-04 гг.
В феврале 2004 г. Украина и РФ договорились о производстве «Русланов», в 2005 г. «Волга-Днепр» и «Полет» подписали с заводом «Авиастар» соглашение о поставке десяти новых самолетов «Руслан» (по пять каждой компании). Тогда же была названа стоимость восстановления серийного производства и сертификации новой машины - $0,5-1 млрд. Дело осталось за малым - найти деньги. Сначала в нем планировалось участие лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» с привлечением через нее бюджетных средств.
Однако с созданием в России Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) «Руслан» так и не вошел в модельный ряд нового объединения, что, в какой-то мере, справедливо: проект не может быть провальным, инвесторов можно (при желании) найти, прибыли от появления на рынке новых самолетов предсказуемы.
Аргументы участников проекта «нового «Руслана» в конечном итоге свелись к «бумажно-управленческой деятельности»: под будущие деньги, мол, рано или поздно все равно придут за «Русланами». «Волга-Днепр» и «Мотор Сич» учредили СП «Грузовые летательные аппараты», к нему на МАКС-2007 присоединился АНТК им.Антонова, но инвесторов эти «показухи» не прибавили. И в этот момент полной неопределенности появляется малоизвестная австрийская компания, совладельцем 51% акций которой является «Райффайзенбанк» и предлагает инвестиции от группы банков Австрии, ведомых тем же банком, на проект серийного производства новых самолетов.
